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家用车底盘这块。

星辰满打满算只造了两款中大型乘用车。

却积累了非常丰富的调校经验。

至於怎麽积累的，这你别管。

—一市面上几乎所有卖得好、或是消费口碑好的豪华车底盘。

都被星辰拆了个遍。

BBA的5系、E级、A6L，雷克萨斯的ES，保时捷的Panara——从入门豪华到中大型行政，以及各级别的家用SUV，一台不的拆完。

还结合新能源车自身的结构特性、电池布局和车重分布，单独开发归档了一套内部技术手册。

像悬挂硬点的力矩边界。

不同路面工况下副车架的传力路径。

全是从一堆豪华车上「逆向工程」学习的。

到最後。

星辰自己的车子，以国产自研的空气悬挂+CDC软硬可调阻尼，也能做到了软中带韧，过滤乾净不失路感，转向舒适，侧倾支撑也还到位。

.

若要再往上提升。

就只能从硬体上限里升级了。

譬如比单腔空气悬挂更换高级的双腔空悬、响应更快的CDC单元阻尼、增加低速灵活性、提高转弯半径的後轮主动转向。

诚然近半年下来，星辰在高性能车赛道调教上也积累了很多，但邀请路特斯工程团队过来更多是为了吸收人家的赛道经验。

特别是有关於纽博格林北环赛区，那长达22公里的各个弯道数据、道路标定及实地经验。

这些玩意都要耗费时间和人力去收集。

有现成的明书谁会不用？！

许易态度随和，先是问候了路特斯团队的时差状态。

加万这边连忙摆了摆手，表示他们在启程前就已经提前修整了一天。

六个时的时差，对於这个满世界追着赛事飞的团队来不算什麽。

许易点点头。

随即又问起纽博格林北环最近的天气状况。

这倒不是随口寒暄。

纽北刷圈，天气是第一变量。

「许总，很感谢你对团队的关心一我们事先整理了一份赛道日手册，天气和排期都在里面。

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加万微微示意，让另一名工程师从文件袋里抽出一份装订好的手册。

里面是未来两周北环的天气数据，能精确到每三时一个区间。

包括两个月内的天气测算，及去年到前年的天气数据参考也在里面。

「北环在艾菲尔山区，海拔差将近三百米，天气非常不稳定，同一圈跑下来，前半段是干地，後半段可能碰上雨水。」

「不过，七月到九月之间算是全年最好的窗口了。」

加万感慨星辰刷圈挑了个好时候。

一家华夏车企，产品还是以家用车、型车销量为主。

但造的第一款高端车就敢直冲纽博格林，是有魄力的。

许易接过手册看了看，眼神闪过一丝惊讶。

上面标注的日间气温在16到24℃。

就连纽博格林北环的地表温差也有详细批注，其中来自最近几日的实地数据，地表最低28℃，最高能蹿到45℃以上。

注意到许易的眼神变化。

另一名总工程师马特·温德尔则开口解释道：「地表温度对轮胎影响比气温大得多，半热熔胎最佳工作窗口在65到95℃之间，地表温度偏低，暖胎要多跑一到两圈，温度若偏高，胎面抓地性也可能衰退提前，後半段圈速可能会滑坡，这些都是影响刷圈效率的核心变量。」

许易听到这里，心里倒是没觉得意外。

赛道刷圈，气温、地表温度、风速、湿度一都在专业团队考虑范围内。

任何一项偏移几度，圈速可能差出个几秒。

马特想了想，接下来的话又顺着胎温延展开。

「许总，坦率地，新能源车跑赛道计时，在全球范围仍然是个非常新的课题。」

他微微顿了一下：「不只是轮胎规格和性能标准比燃油车要求更高—一同样一天的赛道时间，电动车能有效利用的刷圈窗口，也比燃油车短不少，所以你们这边最好也要有心理预期。」

路特斯工程团队很清楚星辰汽车请自己过来是於什麽的，但不得不提前为此浇上一盆冷水了。

不是他歧视电动车。

这玩意跑正儿八经的赛道工程，各方面确实不占优。

孙鹏飞一愣，忍不住插嘴道：「等下，大家站在同一条赛道上，开放时间不应该是固定的麽？」

马特神态微微意外的看着他：「呃—这点贵方不是应该比我们清楚麽。」

「电车的补能就是一个无法回避的问题，燃油车pitne加油，一百升油箱加满不到三分钟，而电动车充电，目前常态都要一个时，几圈下来不得不面临充电问题————」

「就算多台车接力跑——一台车跑完换一台车上。

听起来效率很高，但充完电的车电池包温度本身就高，紧接着上赛道做全功率输出，电池热管理压力是叠加的。

连续两轮下来，BMS很可能直接限制放电功率，电机也一样，转子温度太高，整车热负荷压力是非常危险的。」

一番话下来，体现了这位总工程师对如今高性能电车的了解。

可以非常专业。

路特斯工程团队本来就在做旗下的首款英伦纯电超跑「evija」的开发工作。

采用超高速转子电机加上三元锂电池的工程配置，甚至在极限台架测试里还烧过一次。

到这。

他便想起了保时捷MissionE。

或者上个月保时捷刚官宣量产名称更名的「Tay」。

「保时捷tay早期有400V的内部方案，经过赛道测试，有大量时间耗在等充电和等电池包降温上。

最终他们在量产版Tay上坚持八百伏架构，充电速度据半个多时就能搞定了，但在某些工况下，还是不得不耗费时间等待电池包降温。」

新能源车竞速的项目难点显而易见。

电池包这东西在极限工况下还要进行高倍率充放电是很脆弱的。

这是全世界都公认的难题。

譬如同样较为出名的特斯拉odels，此次虽然没有采取800V架构，但也同步做了大电流充电方案，来应对高频率的赛道充电需求。

但马特完之後，却发现来自星辰汽车这边的工程师团队眼神忽然变得奇怪起来。

就好像有一种欲言又止的微妙。

「马特先生，有个信息可能要先对齐一下。」

孙鹏飞一听对方聊起三电，终於忍不住轻咳一声：「我们这台U9，整车高压系统标称是850V————

这话一出。

路特斯工程这边的几人点点头，他们来之前的确看过U9的纸面数据，但充电参数星辰还没对外公开过。

他们心底认为这台车的补能表现，或许和保时捷那边水平是接近的。

「这台车内部功率半导体器件的耐压冗余，也按千伏级往上做的，所以补能这块，星辰的压力倒没有你们想像中那麽大。」

「像保时捷那套800V方案，按你刚才的口径，半时左右能补到高电量区间。」

「而我们这台车，从最低电量充到90%，仅需十二分钟左右。」